Cass. Ch. Com. 20 mai 1997, Johanna-Hendrika 

Commenté par Jing He

 

Les faits :

Le 29 mai 1991, la drague néerlandaise « Johanna-Hendrika », qui devait effectuer dans l’avant-port Tréport des travaux, s’est posée à marée basse sur le fond vaseux et a glissé jusqu’à un quai le long duquel étaient amarrés deux navires de pêche qu’elle a abordés : « L’Intrigue », appartenant à M. Gruel et le « Pamerey », propriété de M. Harlez. Ensuite, M. Harlez a été indemnisé par son assureur, le Groupe des assurances nationales (GAN), tandis que M. Gruel a perçu une certaine somme de la société Boistel, agissant en qualité d’agent général des assureurs de son bâtiment.

 

Procédures :

M. Gruel, et M. Harlez, propriétaires des deux navires, demandant la réparation de leurs pertes d’exploitation non indemnisées, ainsi que de GAN, subrogé dans les droits de son assuré, et la société Boistel ont assigné en responsabilité le capitaine de la drague, l’armateur de celle-ci, la société De Branding, et son assureur, la compagnie ABN.

En 1^ère instance, les juges ont attribué la responsabilité de l’abordage à la faute du commandant du port.

La Cour d’appel a d’abord vu dans la faute du capitaine une « faute de la drague », rendant l’armateur responsable. Elle a ensuite qualifié cette faute comme inexcusable et l’a imputée non au capitaine mais à l’armateur. Et enfin, elle a condamné solidairement l’armateur, le capitaine, et les compagnies d’assurance à indemniser les victimes de tout le préjudice par elles subi, et ce au-delà de la limitation de responsabilité ».

 

Cet arrêt fait l’objet d’un pourvoi soutenu par 3 moyens. Les deuxième et troisième sont relatifs à la question de la responsabilité. Le premier concerne un problème tout différent, celui de la qualité pour agir de la société Boistel.

 

 

I/ La faute et la responsabilité du capitaine

 

Sur la faute :

Premièrement il faut chercher si une faute a  été commise par la drague.

 

La Cour considère que la Cour d’appel a pu déduire que l’abordage avait eu pour cause, non la faute des victimes ou de tiers, mais celle exclusive de la drague. En effet, le capitaine était non seulement personnellement responsable, mais encore sa faute engage nécessairement la responsabilité de l’armateur pour les dommages causés par l’abordage. 

 

La réglementation spéciale s’applique sans discussion au cas présent (peu important le fait que la collision s’est produite dans un port entre navires de pêche et une drague). Par conséquent, seule une faute prouvée à l’encontre du navire abordeur, comme le dit l’article 3 de la loi du 7 juillet 1967 sur les événements de mer, est susceptible d’engager les responsabilité du propriétaire de la drague. Il n’existe pas en cas d’abordage de responsabilité sans faute pour des raisons propres au droit maritime.

 

Le deuxième moyen du pourvoi, fondé sur un manque de base légale au regard de l’article 3 de la loi précitée, reproche aux armateurs des deux navires de pêche de ne pas les avoir déplacés, comme ils l’auraient dû, et d’être ainsi à l’origine de la collision. Mais à l’exposé des motifs on voit bien que la collision a été causée par la faute du navire abordeur qui ne peut s’en exonérer en invoquant la faute des victimes ou des officiers du port. En effet, l’arrêt par motifs propres tant qu’adoptés, relève que les navires abordés étaient correctement amarrés le long du quai avant que la drague ne se positionne au milieu de l’avant-port, que le capitaine de la drague qui connaissait ainsi le risque d’évolution de celle-ci en raison de la marée n’a pas demandé le déplacement des navires de pêche ni attendu qu’il ait lieu pour se placer et qu’il n’ a pris aucune précaution pour obvier, non pas l’échouement inévitable de son bâtiment sur la vase, mais le glissement de celui-ci jusqu’au quai. L’arrêt de fonde sur le rapport de l’expert.

 

Sur la responsabilité :

 

La première difficulté en l’espèce est celle du choix des textes applicables. D’après les données de fait et de droit du litige, il aurait fallu appliquer les dispositions de la convention de Londres du 19 novembre 1976 sur la limitation de responsabilité en matière de créances maritimes. En effet, aux termes de l’art. 15, « la présente Convention s’applique chaque fois qu’une personne… cherche à  limiter sa responsabilité devant le tribunal d’un Etat Partie ». Or la France a ratifié la Convention et l’a publiée par un décret du 23 décembre 1986.

Mais la France a également introduit dans son droit interne les dispositions de la convention par une loi du 21 décembre 1984 qui est venue modifier celle du 3 janvier 1967.

 

La deuxième difficulté concerne la mise en œuvre de la limitation. La cour d’appel a refusé de s’interroger sur la constitution effective du fonds de limitation. D’après les conclusions d’appel du capitaine et de l’armateur, le fonds aurait été régulièrement constitué par ordonnance du président du tribunal de commerce, mais une contestation s’est élevée sur ce point entre les parties.

 

La Cour de Cassation, afin d’harmoniser la loi du 3 janvier 1967 et la Convention de Londres du 19 novembre 1976, interprète les dispositions de l’article 69 de cette loi comme si elles étaient identiques à celles de la Convention de 1976 : si le capitaine d’un navire est au nombre des personnes admises à se prévaloir de la limitation de responsabilité prévue par ces différents textes mêmes en cas de faute personnelle, il ne le peut pas s’il est prouvé que le dommage résulte de son fait ou de son omission personnels, mais commis témérairement et avec conscience qu’un tel dommage en résulterait probablement.

En l’espèce, la Cour observe que la conduite du capitaine, qui devait, en professionnel, avoir conscience de la probabilité du dommage, était téméraire. S’agissant de caractériser la faute inexcusable commise par le capitaine de la drague, la Cour a opté pour le plus sévère des deux textes alternatifs, soit pour la conception objective. Par conséquent, ayant commis une faute inexcusable, le capitaine ne peut pas invoquer la limitation de responsabilité.

 

II/ La limitation de responsabilité de l’armateur

 

En appel, la Cour d’appel de Rouen avait refusé à l’armateur le droit d’invoquer la limitation de responsabilité. Après avoir cité les dispositions de l’article 58 de la loi du 3 janvier 1967, elle considère qu’en l’espèce où aucune précaution élémentaire de sécurité n’a été prise ni pour effectuer la manœuvre sans dommage, ni pour s’assurer du maintien de la drague, la faute de l’armateur l’empêche d’invoquer une quelconque limitation de responsabilité.

Mais, la Cour de Cassation observe que sans explication que l’équation faute inexcusable de capitaine égale faute inexcusable de l’armateur, la Cour d’appel, n’a pas donné de base légale à sa décision. La cassation de ce moyen est donc inévitable.

 

III/ La qualité pour agir d’un agent général d’assurance

 

Pour déclarer recevable l’action récursoire en réparation du dommage subi par M. Gruel exercée par la société Boistel, la Cour d’appel a observé que celle-ci était l’agent des compagnies d’assurance, il était nécessairement « mandaté par elles afin de gérer les sinistres et de les indemniser ».

Etant donné qu’une telle mission de gérer les sinistres n’impliquait nullement, de la part des compagnies d’assurances, le pouvoir de les représenter en justice, la Cour de Cassation observe que la Cour d’appel n’a pas donné de base légale à sa décision. Ce moyen a été cassé et renvoyé devant la Cour d’appel de Caen.