Décision de la Commission
européenne du 16 mai 2000
Note de Angélique Morosi
Il s’agit d’une décision de la
Commission du 16 mai 2000
relative à une procédure d’application de l’article 81 du traité CE, ancien
article 85.
Les faits & la procédure : Le FETTCSA (Far East Trade Tariff Charges & Surcharges Agreement)
était un accord entre compagnies maritimes qui reliaient l’Europe du Nord avec
l’Extrême-Orient. Créé le 5 mars 1991, il est entré en vigueur le 4
juin de la même année.
Cet accord avait pour objectif
déclaré d’améliorer le fonctionnement du transport maritime en introduisant
plus de transparence & de clarté au niveau des taxes & des surtaxes par
le biais de la normalisation de la méthode de calcul utilisée.
Le 15 juillet 1991, le
Conseil des chargeurs européens dépose officiellement plainte auprès de la
Commission européenne.
Le 28 septembre 1992, la
direction générale de la concurrence de la Commission estime que le
FETTCSA tombe sous le coup de l’article 81-1 & devait être
notifié pour que la Commission décide d’une éventuelle exemption individuelle.
Comme les parties considèrent que c’est une entente technique, elles ne l’ont
pas fait.
Le 19 avril 1994, la
Commission adopte une communication des griefs.
Le 26 mai 1994, la
Commission est informée que les parties au FETTCSA ont mis fin à l’accord le 10
mai 1994, leur dernière réunion ayant eu lieu le 8 septembre 1992.
Textes utilisés :
*traité CE instituant la Communauté
européenne,
*règlement n°17 du Conseil du 6
février 1962, 1er règlement d’application des articles 85
& 86 du traité CE,
*règlement n°1017/68 du Conseil du 19
juillet 1968 quant à l’application des règles de concurrence au secteur des
transports par chemin de fer, route & voie navigable,
*règlement n°4056/86 du Conseil du 22
décembre 1986 qui a été institué pour réglementer les conférences maritimes
au niveau communautaire. Il détermine également les modalités d’application des
articles 85 & 86 du traité CE aux transports maritimes,
*règlement CE n°2842/98 de la
Commission du 22 décembre 1998 relatif à l’audition dans certaines procédures
fondées sur les articles 85 & 86.
La
Commission consulte par ailleurs 3 comités consultatifs dont le comité
consultatif en matière d’ententes & de positions dominantes dans le domaine
des transports maritimes.
Enfin,
elle se base sur les comptes rendus des réunions du FETTCSA, sur l’accord
FETTCSA lui-même, les diverses explications fournies par les secrétariats de la
FEFC & du FETTCSA & sur la réponse des parties à la communication des
griefs de la Commission.
Les prétentions des parties :
FEFC (Far
Eastern Freight Conference): Il s’agit d’une association qui réunit des compagnies maritimes assurant des services de
transports réguliers entre l’Europe & l’Extrême-Orient. C’est leur organe
central : il publie leur décision & communique avec d’autres
organisations, notamment les conseils de chargeurs. Selon l’article 3 du règlement n°4056/86 sur l’exemption par
catégorie dont bénéficient les conférences maritimes, ses membres sont
autorisés à pratiquer des taux uniformes ou communs pour des services de
transport maritime de ligne.
La stratégie de la FEFC de fixation
des prix consiste à exercer des pressions à la hausse puisque les navires hors
conférence ne peuvent être remplis qu’une fois & que pour les cargaisons
restantes (soit presque la capacité totale de la FEFC), les chargeurs seraient
obligés d’accepter des taux les plus élevés : c’est le système de la GRI
trimestrielle.
En 1991, les compagnies
maritimes parties à la FEFC détenaient une part de marché de 58 %.
EATA (East Asia Trades Agreement) : C’est un accord conclu le 27
août 1992 entre les principales compagnies maritimes desservant le trafic
Europe - Extrême-Orient qui inclut 12 membres de la FEFC & 7 compagnies
indépendantes. Son but était :
*un système
d’échange d’informations sur les capacités,
*la mise
en place d’un programme de régulation des capacités : les parties à
l’accord acceptaient de ne pas utiliser une partie de leurs capacités, ce qui
limiterait artificiellement la capacité de transport afin de réduire la
concurrence par les prix.
La fin de l’accord date du 16
septembre 1997.
En 1991, cet accord
représente environ 86% du trafic régulier ouest-est Europe du Nord -
Extrême-Orient.
FETTCSA : Les membres du FETTCSA étaient 20
compagnies maritimes, toutes membres également de l’EATA. 14 sur les 20 étaient
parties en parallèle à la FEFC & 6 étaient des compagnies indépendantes. 18
de ces compagnies ont reçu la communication de griefs car les 2 autres avaient
mis fin à leurs activités maritimes soit en général, soit sur la route en
question.
Les
parties au FETTCSA y voient une « entente technique » comme le permet
l’article 2, paragraphe 1, points c) & f) du règlement (CEE) n°4056/86
qui dispose notamment que « l’interdiction édictée par l’article
81, paragraphe 1, ne s’applique pas aux accords, décisions & pratiques […]
qui ont seulement pour objet et pour effet de mettre en œuvre les améliorations
techniques ou la coopération technique par […] f) l’établissement ou
l’application de règles uniformes concernant la structure & les conditions
d’application des tarifs de transport ». Elles font ainsi valoir
que toute infraction qui pourrait découler de leur adhésion au FETTCSA était
involontaire puisque c’est sur des conseils juridiques qu’elles considéraient
l’accord comme une entente technique. Donc elles n’ont pas commis d’infraction
de propos délibéré ou par négligence qui entraînerait une amende selon les règlements
(CEE) n° 4056/86, 1017/68 & le règlement n°17.
L’adverbe seulement de la définition signifie qui ont pour UNIQUE OBJET & EFFET de mettre en
œuvre les améliorations ou la coopération techniques, ce qui n’est
vraisemblablement pas le cas d’un accord sur la formation commune de prix entre membres de la FEFC & leurs
principaux concurrents hors conférence ; accord qui restreint la liberté
de fixation des prix & qui, dans le cadre du FETTCSA, va au-delà des
activités compatibles avec la notion d’entente
technique au sens de l’article
2, paragraphe 1 du règlement (CEE)
n°4056/86 & l’article 3,
paragraphe 1, point g) du règlement (CEE) n°1017/68 qui prévoit
expressément que la disposition ne s’applique que « pour autant que les règles
uniformes ne fixent pas les prix & conditions de transport ».
L’article 2
du FETTCSA établit ses objectifs qui sont :
*la définition de normes
sectorielles pour le calcul & la fixation des taxes & des surtaxes par
des procédures communes,
*utilisation d’un mécanisme commun
pour le calcul & la fixation des taxes & des surtaxes autres que celles
couvrant le transport maritime & l’acheminement intérieur.
En effet, en adoptant simplement
une méthode similaire à celle de la FEFC, il courrait le risque que chaque
compagnie indépendante ne calcule ses propres coefficients de manière tout à
fait autonome, ce qui entraînerait inévitablement la critique des chargeurs.
L’article 5 concerne
l’établissement ou l’application de règles uniformes concernant la structure
& les conditions régissant l’application des tarifs de transport ainsi que
la fixation ou l’application de prix & conditions forfaitaires pour l’organisation & l’exécution
d’opérations successives ou supplémentaires de transport maritime. Cette
formulation reflète les termes utilisés à l’article 2, paragraphe 1 points
f) & c) du règlement n°4056/86.
Les réunions :
*le 30 septembre 1991, comité technique, discussion sur le
calcul d’un niveau unique pour le BAF & le CAF (point 48).
*le 9
juin 1992, réunion entre dirigeants,
*le 8
septembre 1992, réunion entre dirigeants.
Le champ d’application : L’accord FETTCSA a été consigné
dans le compte rendu de la réunion du 9 juin 1992. Il prévoyait de ne
pas accorder de rabais sur les taxes & surtaxes ; or les taxes & les
surtaxes font partie intégrante du coût final présenté à un chargeur. Les taxes
& surtaxes sont :
*le BAF, coefficient d’ajustement de soutage ; 3 éléments influent
sur lui : l’endroit où la compagnie s’approvisionne en combustible (le
soutage pouvant se faire dans de nombreux ports sur le parcours à des prix très
différents), le rapport coût du combustible/revenu net du transport maritime,
le niveau de base des coûts de combustible intégrés aux taux de fret de chaque
compagnie (point 46).
→ Règlement applicable :
n°4056/86.
*le CAF, coefficient d’ajustement monétaire ; il sert à pondérer
les monnaies du panier de la conférence & leur appréciation ou dépréciation
par rapport aux taux de change de base pour tenir compte des lieux où les
membres perçoivent leurs revenus & supportent leur coûts. Quand le seuil de
déclenchement est atteint, le CAF est modifié, c’est un calcul complexe. Il
s’applique au prix du transport maritime, aux services portuaires ainsi qu’à
l’acheminement intérieur.
→ Règlements applicables :
n°4056/86 + n°17 + n°1017/68.
*les THC, taxes de manutention au terminal. Pour chaque port, la FEFC
calcule la moyenne consolidée des coûts supportés qui peuvent varier du fait du
volume d’activité de chaque compagnie & selon le type d’accord passé avec
l’exploitant du terminal (point 50). Cette taxe couvre notamment :
*la
réception & livraison du conteneur,
*l’inspection
du conteneur,
*la
manutention du conteneur dans la zone portuaire
*le
déplacement du conteneur jusqu’au navire ou à partir de celui-ci.
Cette taxe a aussi pour objet la
fixation de taux et de conditions applicables à l’acheminement terrestre.
→ Règlements applicables : n°17 +
n°1017/68.
La Commission considère que ces taxes ne relèvent pas du transport
maritime or ces opérations sont traditionnellement associées au contrat de
transport maritime. L’article 80 du décret français du 31/12/1966
stipule que l’entrepreneur de manutention peut être appelé à effectuer la
réception & la reconnaissance à terre des marchandises, ainsi que leur
garde jusqu’à embarquement ou délivrance.
* les LC LSC, taxes de mise en conteneur de groupage. L’élément THC est
nécessaire au calcul de cette surtaxe & comme il est calculée sur des
facteurs arbitraires, il n’est pas basée sur les coûts réels supportés par les
compagnies (point 52). Cette taxe couvre certains frais que le transporteur
encourt pour du groupage : *réception
& livraison de marchandises hétérogènes,
*frais
d’empotage & de dépotage,
*frais
administratifs.
Ce sont des opérations de
manutention fournies à l’intérieur de la zone portuaire ou du terminal.
→ Règlements applicables : n°17
+ n°1017/68.
De nouveau, la Commission ne les considère pas comme relevant du transport maritime.
* les taxes d’immobilisation & surestaries, sont une estimation du
coût de location à long terme des équipements que les compagnies devraient
louer pour remplacer ceux immobilisés par le client. Tout comme les THC, elles
varient en fonction du pouvoir de négociation de chaque compagnie. Ces taxes
sont payées par les chargeurs en cas de dépassement du délai de franchise prévu
pour la réception de la cargaison au port / terminal / parc à conteneurs ainsi
que pour la détention de conteneurs ou de châssis du transporteur.
Cette taxe a aussi pour objet la fixation
de taux et de conditions applicables à l’acheminement terrestre.
→ Règlements applicables : n°17 +
n°1017/68.
La Commission les assimile à des services d’entreposage de marchandises
& de location d’équipements ; donc elle ne les considère pas comme
liées au transport maritime.
*les primes pour équipements spéciaux,
*les surtaxes pour risque de guerre,
*les surtaxes applicables au transport,
*les taxes pour levage hors norme (NSL),
*les surtaxes pour marchandises dangereuses,
*les surtaxes d’encombrement.
La
Commission y ajoute : les destinations optionnelles, le déroutement (COD),
la modification des conditions de livraison, le colis d’une valeur supérieure
au montant normal de l’indemnité payable par le transporteur selon le
connaissement.
Ces diverses
taxes peuvent représenter jusqu’à 35% du coût total de transport supporté par
les chargeurs ou pas moins de 60% du taux de fret réel. Ces taxes sont
exprimées en montants forfaitaires en dollars des USA, sous forme de % ou de
montant ad valorem. Elles sont
calculées en fonction du poids ou du nombre de destinations optionnelles, ou
par EVP (Equivalent Vingt Pieds).
La date
d’entrée en vigueur de l’accord est fixée d’un commun accord au 1er
juillet 1992 pour tous les contrats sauf ceux à long terme conclus sur une
base forfaitaire nette. A partir de cette date, il n’y a plus eu de rabais.
Le FETTCSA
fait valoir que l’objet de l’accord était de cesser d’appliquer des taux
forfaitaires nets (all in) par souci de clarté envers les chargeurs & non
pas de ne pas accorder de rabais. Cet accord est donc une preuve qu’une
concurrence s’exerçait sur le niveau des taxes & des surtaxes & que le
FETTCSA avait l’intention de l’éliminer ou du moins de la réduire (point 136).
Un tel accord a pour effet d’augmenter la transparence des prix au détriment de
la concurrence, ce qui a des avantages indéniables : transparence du
rapport entre les coûts supportés & les prix offerts afin de faire
apparaître clairement & individuellement les différents éléments d’un tarif
de fret [1],
tarifs plus faciles à consulter ; ainsi, les compagnies distinguent les
éléments du prix sur lesquels elles peuvent influer & ceux qui échappent à
leur contrôle (point 170). Il est plus difficile de surveiller les prix d’un concurrent
lorsqu’il offre des taux forfaitaires que lorsqu’il offre des taux désagrégés
(point 137).
La FEFC
considère elle que tout accord du FETTCSA renforcera la concurrence entre
transporteurs puisque les usagers pourront comparer les différents tarifs afin
de négocier les meilleurs prix (point 172). Or, il faut tenir compte des
restrictions en matière de prix consécutives à la FEFC, du fait que les membres
du FETTCSA sont aussi parties à l’EATA, de la structure du marché & de
l’importance des parts de marché détenues par le FETTCSA. Cet accord n’a
procuré aucun bénéfice aux consommateurs : en effet, une plus grande
transparence des prix entre fournisseurs & consommateurs ne profite pas à
ces derniers lorsqu’elle s’accompagne d’un affaiblissement de la concurrence
par les prix.
Les
parties font valoir qu’il existait une concurrence effective importante de la
part des compagnies non membres de l’EATA. La Commission se base alors sur la
capacité de chargement des concurrents & sur leur nombre de trafic hebdomadaire.
En effet, sur un trafic majeur, il est généralement admis que le fait de ne pas
offrir un service hebdomadaire à jour fixe de préférence est un handicap
concurrentiel énorme ; or, sur 12 départs, les compagnies FETTCSA en
offrent 10 à la fin 1990 & 13 sur 16 à la mi-92. De même,
entre 1991 & 1995, le FETTCSA représente entre 70 & 90%, si bien
que ses « concurrents » auraient du introduire de nouvelles capacités
considérables pour pouvoir les concurrencer.
Vient
ensuite un examen détaillé des concurrents pour aboutir au fait qu’ils sont
tous inefficaces.
Le cas
spécifique de l’entrée sur le marché par transfert de porte-conteneurs
exploités sur d’autres routes est tout aussi improbable puisqu’en octobre
1992, le Lloyd’s Shipping Economist considérait que les opérateurs présents
sur le trafic en cause n’avaient pas à craindre de nouveaux entrants issus du
groupe de transporteurs mondiaux hautement qualifiés puisqu’ils y étaient déjà
tous.
Les
parties s’estiment également soumise à une pression concurrentielle sensible
imputable aux services potentiellement substituables. Le marché à prendre en
considération est celui des services réguliers de transport maritime de fret
conteneurisé entre l’Europe du Nord & l’Extrême-Orient (point55). Les
parties estiment qu’il existe 6 modes de concurrence sur cette route :
1. les navires spécialisés transportant certains produits homogènes
volumineux qui circulent comme marchandises divers. Les services réguliers, de
ligne, sont différents des services non réguliers ou tramps. Les premiers sont
des common carriers, des fournisseurs
de services qui acceptent toutes les cargaisons ; les seconds dépendent de
contrats ad hoc négociés
individuellement & les taux de fret sont librement négociés, selon l’article 1er-3 du règlement
n°4056/86. L’affrètement n’est un concurrent plausible que si le
chargeur fait du complet ou s’il peut combiner sa cargaison avec d’autres
chargeurs pour chaque voyage. Néanmoins, il n’offre pas la fréquence,
régularité & fiabilité requises ni ne peut assurer un service
porte-à-porte.
2. les vraquiers ou autres navires spécialisés qui peuvent transporter des
conteneurs. Le passage du vrac au conteneur reflète une évolution dans la
nature de la marchandise (produits manufacturés aujourd’hui contre matières
premières avant) ainsi que les caractéristiques inhérentes aux transport
maritime régulier par conteneur pour plusieurs raisons :
*les marchandises sont transportées
en plus faible quantité mais plus fréquemment,
*les frais de stockage sont
réduits,
*les risques d’endommagement ou de
vol de la marchandise sont moindres,
*le conteneur est plus adapté au
transport multimodal,
*certains produits ne se prêtent
pas au transport en vrac (fourrures & peaux, produits pharmaceutiques &
électroniques).
Les parties font valoir que les
transporteurs classiques pourraient aménagés leurs navires & ainsi
concurrencer leurs porte-conteneurs intégraux. De fait, en théorie, tout navire
peut transporter des conteneurs, si :
-il peut agir sur un pied d’égalité
dans des conditions normales de rentabilité, or la performance de ces navires
diffère de celle des porte-conteneurs cellulaires puisqu’ils sont logiquement
moins efficients. Ils ont une vitesse de croisière moins élevée ; une
durée de manutention de la cargaison au port supérieure, ce qui allonge leur
séjour au port & engendre donc des coûts portuaires supplémentaires ;
des dépenses d’adaptation additionnelles ; ils n’ont pas les mêmes
installations à terre, le même matériel d’arrimage, le même parc de conteneurs.
Certains exploitants de services classiques n’en ont aucun (contre 3 par
cellule pour les autres), or le stock mondial est rarement suffisant.
-les clients considèrent le
transport sur un non-porte-conteneurs comme interchangeable sur le plan fonctionnel,
ce qui n’est pas le cas du fait de l’absence de départs réguliers, ou de
l’utilisation de terminaux portuaires ou de postes d’accostage différents, d’où
des pertes d’efficacité dans le transport multimodal.
Le vrac, avec lequel il n’existe pas de substituabilité durable, n’est
donc pas une source de concurrence effective ou potentielle pour les services
de ligne par conteneur (point 75).
3. le transport aérien & le transport
combiné air-mer. Cette solution n’est adaptée qu’aux marchandises à court
délai d’acheminement & à haute valeur ajoutée pour pouvoir supporter des
coûts de transport très élevés. Or, tout chargeur tend à réduire au minimum ses
coûts d’autant que la majeure partie des marchandises transportées sur l’axe en
cause sont considérées comme étant de faible valeur (point 84).
4. le transport ferroviaire avec le
Transsibérien. Il n’est pas efficace
dans les années 90 du fait de l’instabilité politique & économique
en ex-URSS. Ses volumes ont chuté depuis l’effondrement du bloc soviétique. Les
autres raisons sont un temps de transit trop long, une fiabilité insuffisante,
une dépendance vis-à-vis des conditions météorologiques & des horaires de
correspondance aux 2 extrémités. Si le Transsibérien était inclus dans le
trafic en cause, il n’en représenterait
que 2%.
5. les transporteurs faisant route
vers l’Ouest qui peuvent desservir l’Extrême-Orient au départ de l’Europe grâce
aux ponts terrestres ferroviaires
traversant les USA ou en transbordant les marchandises de la côte ouest des USA
sur des services desservant le Pacifique. Cette solution est coûteuse. Par
ailleurs, la seule compagnie qui offre un service par pont terrestre en 1991
est APL mais elle ne propose pas de service Europe - Extrême-Orient, donc les
volumes doivent être dérisoires.
6. les services au départ de la Méditerranée ou de la Mer Noire. Un demi-tour en Méditerranée
fait gagner 2 semaines sur la durée totale du voyage, soit +22% de productivité
pour les navires mais c’est peu probable du fait des limites sur le plan des
infrastructures des ports & du réseau ferroviaire, des coûts de manutention
plus élevés & parce qu’il n’y aurait plus d’avantage à offrir un service
Méditerranée tout en supportant les coûts liés aux escales en Méditerranée.
Cet accord
ne peut donc être considéré comme bénéfique puisque loin de promouvoir le
progrès économique, il le freine en empêchant les compagnies de conclure
différents types de contrats avec leurs clients. Or, dans les pays
industrialisés, il est généralement admis que la concurrence est considérée
comme le moyen normal du progrès économique. De plus, cet accord ne remplit pas
les 3 premières conditions de l’article 81, paragraphe 3 qui lui
auraient permis de bénéficier de l’exemption, donc c’est une infraction.
Article 81 : le paragraphe 1 concerne les effets sur le
commerce entre Etats membres.
Selon l’article 81, paragraphe 1
& l’article 2 du règlement n°1017/68 qui s’en rapproche, un tel accord
restreint la concurrence par les prix & ce, point a) de l’article, même si les parties ne […] s’entendent pas
expressément sur le niveau de leurs prix publiés.
Un accord
de ce type permet aux membres de la conférence d’étendre leur pouvoir sur le
marché en question en adoptant, avec les compagnies indépendantes, un
comportement anticoncurrentiel. De telle sorte qu’il réduit sensiblement la
capacité des compagnies de se faire concurrence sur le prix final facturé aux
chargeurs.
La
deuxième conséquence est que les avantages dont devraient logiquement
bénéficier les compagnies les plus compétitives sont également réduits, le
risque étant alors d’altérer le jeu normal des pertes & des gains de parts
de marché ainsi que les échanges commerciaux entre Etats membres. Cette
distorsion de la concurrence modifierait donc les zones d‘attraction des ports
de la Communauté, les activités annexes [2] qui y
sont exercées ainsi que la capacité disponible dans chacun d’eux, ce qui peut
provoquer des détournements de trafic. Or, les compagnies maritimes opérant
dans les ports les plus performants ne feraient pas bénéficier leurs clients
des économies résultant de leur optimisation (point 141), ce qui est contraire
à l’article 81-3.
→ La Commission estime que cet accord était
de nature à pouvoir exercer un effet sensible sur les échanges entre Etats
membres.
Règlement (CEE) n°4056/86 : Le 8ème considérant du
règlement n°4056/86 stipule que la concurrence extérieure à laquelle est
soumise une conférence maritime est un facteur essentiel pour l’octroi de
l’exemption par catégorie qui est le seul moyen de déroger à l’article 81.
Or, l’article 2 sur les ententes techniques ne le permet pas car il
n’est que déclaratoire & ne vise que des accords considérés comme
généralement neutres du point de vue de la concurrence donc sans d’influence
sur le prix ou sur les autres conditions contractuelles sur lesquelles la
concurrence peut jouer (point f)). Par ailleurs, il ne comprend pas une
date d’entrée en vigueur des ajustements de prix pas plus qu’un accord sur les
prix à facturer comme celui en cause.
D’autant
que, pour bénéficier de l’exemption par catégorie de l’article 3 du
règlement (CE) n°1017/68, il faut être une conférence maritime [3], or,
comme ni le FETTCSA, ni l’accord ne sont des arrangements dans le cadre
desquels les parties opèrent en appliquant des taux uniformes ou communs, ils
n’entrent pas dans la définition des conférences maritimes de l’article 1er,
paragraphe 3, point b).
De plus,
le FETTCSA n’a pas fait de demande d’exemption individuelle & ne remplit de
toute façon pas les conditions de l’article 81, paragraphe 3 ni celles
de l’article 5 du règlement n°1017/68.
→ La Commission estime que le FETTCSA allait
au-delà d’une simple entente technique au sens de l’article 2 & que
leur accord n’en était pas une.
La présente décision ne concerne que l’extension aux compagnies
indépendantes de la décision des compagnies membres de la FEFC de ne pas
accorder de rabais sur les taxes ou surtaxes.
La Commission estime que les
parties ont discuté du calcul d’un niveau commun pour le BAF & le CAF
applicable aux membres & aux compagnies indépendantes alors que les parties
disent n’avoir discuté que de la méthode, ce qui ne cadre pas avec le compte
rendu de la réunion du 30/09/1991 qui précise que si les compagnies
indépendantes fixaient librement & séparément ces taxes, la critique des
chargeurs sera inévitable sur le fait qu’une méthode unique conduise à des
niveaux de taxes différents. L’idée est que « ces compagnies [fournissent] leurs propres chiffres à la société
comptable indépendante [pour] obtenir un BAF & un CAF globaux pour
l’Extrême-Orient ». La Commission relève sur ce point que si la
discussion ne portait réellement que sur la méthode, l’application d’une
formule mathématique convenue à leurs propres coûts suffirait sans avoir besoin
de fournir ces coûts à une société comptable indépendante pour obtenir un BAF
& un CAF globaux.
Les parties au FETTCSA ont donc
enfreint l’article 81, paragraphe 1, point a) du traité CE ainsi que l’article
2, point a) du règlement (CEE) n°1017/68 car elles ont convenu de ne pas
accorder de rabais sur les tarifs publiés pour les taxes & les surtaxes.
Cet accord ne peut bénéficier de l’exemption par catégorie car ni les
conditions d’applicabilité de l’article 81-3 & ni celles de l’article
5 du règlement n°1017/68 ne sont pas remplies pour la justifier. La
Commission inflige donc des amendes pour cette infraction.
Amende : L’article 15, paragraphe 2 du règlement n°17 &
l’article 19, paragraphe 2 du règlement (CEE) n°4056/86 donnent le pouvoir
à la Commission d’infliger des amendes dont le montant doit tenir compte de la
gravité & de la durée de l’infraction (point 179). L’accord en cause étant
entré en vigueur le 01/07/1992 & la direction générale de la
concurrence de la Commission ayant envoyé sa lettre d’avertissement le 28/09/92,
l’infraction a donc duré 3 mois. Elle estime que c’est un acte commis de propos
délibéré car les parties ne pouvaient ignorer que, de par sa nature, il
restreindrait la concurrence par les prix avec les compagnies indépendantes.
Donc, l’amende doit avoir un caractère à la fois répressif & préventif pour
obtenir l’effet dissuasif voulue par la présente décision.
Par
ailleurs, cet accord restrictif entre entreprises détenant des parts de marchés
élevées est particulièrement grave dans le secteur du transport maritime où
l’existence d’une concurrence effective potentielle de compagnies indépendantes
est l’une des principales justifications de l’exemption par catégorie.
Cependant, l’accord en cause sur les prix est moins grave qu’un accord fixant
le niveau des prix mais n’en reste pas moins une infraction grave. Toutefois,
les effets nuisibles éventuels, quoique considérables du fait des parts de
marché détenues par les parties à l’accord, n’auraient été que de courte durée
& la Commission n’en a apportés aucune preuve. Donc, elle décide de
s’appuyer sur le niveau le plus bas de l’échelle des amendes applicables aux
infractions graves & ce proportionnellement à la taille des entreprises
concernées.
Pour la
détermination du montant de l’amende, la Commission se base sur :
*le fait qu’aucune compagnie ne
peut être qualifiée de meneur ou de suiveur,
*le fait que l’accord a été
volontairement dissous à la réception de la lettre, ce qui justifie une
réduction de 20%,
*la coopération des parties, qui
ont pris l’initiative d’informer la Commission de la conclusion de l’accord,
puis l’engagement de ne plus conclure d’accord de ce type après l’avoir
volontairement dissous, ce qui justifie une réduction de 10%.
Par
contre, elle ne tient pas compte du laps de temps écoulé car elle considère que
ce n’est pas une raison de ne pas infliger l’amende, tant qu’il ne dépasse pas
le délai de prescription de 5 ans de l’article 1 du règlement (CEE) n°298/74
du Conseil. La prescription est acquise au plus tard le jour où un délai égal
au double du délai de prescription arrive à expiration à moins qu’il ne soit
suspendu comme cela a été le cas en avril 94 par la communication des
griefs, en mars 95, en juin 98 & en octobre 99 par des
demandes de renseignements écrits. Toutefois, devant agir dans un délai
raisonnable, la Commission estime que la durée de la procédure a été telle
qu’elle justifie en l’espèce une nouvelle réduction de € 100 000.
Il est à
noter que les arguments particuliers invoqués par DSR Senator & Cho Yang
n’ont pas été retenus car la situation financière individuelle d’un participant
à une infraction ne saurait donner lieu à une réduction du montant de l’amende
qui lui est infligée. D’autant que les amendes finales, payables en euros dans
un délai de 3 mois à compter de la date de notification de la décision,
n’excèdent pas 10% du chiffre d’affaires réalisé à l’échelle mondiale en 1993
ou 1998 par les sociétés impliquées.
En ce qui concerne les services
d’acheminement terrestre & d’après ses décisions antérieures, les accords
de fixation de prix portant sur ce type de services étaient exclus du champ
d’application de l’exemption par catégorie.
Les entreprises concernées par la
présente décision doivent s’abstenir de conclure tout accord similaire à celui
en cause.
Cette décision est exécutoire,
conformément à l’article 256 du traité CE qui stipule que les décisions […] de la Commission qui
comportent, à l’égard des personnes autres que les Etats, une obligation
pécuniaire [le sont].
La Commission a utilisé une interprétation rigide &
systématiquement réductrice du règlement n°4056/86. Or, rien ne lui
imposait d’adopter une conception aussi étroite de la notion de conférence
maritime que celle à laquelle elle se réfère.
La Commission considère que le principe de droit communautaire étant
l’interdiction des ententes, toute exception telle l’autorisation des
conférences maritimes, doit être appliquée de la manière la plus restrictive
qui soit. Ce qui revient à méconnaître l’originalité de ce droit qui interdit
les ententes, certes, mais autorisent celles de progrès. Enfin, cette analyse
ne tient pas compte de la nécessité de coordonner les impératifs de la
politique maritime avec ceux de la politique de la concurrence. Selon la CJCE,
dans une décision du 5 octobre 1994, « il
convient de se rappeler que l’établissement d’un régime de concurrence non
faussée n’est pas le seul objectif mentionné à l’article 3 du traité »
mais aussi l’établissement d’une politique agricole dont, pour la Cour, les
données ont la primauté sur la politique de concurrence.
