Affaire du voilier Airel

Cour d’appel de Lyon, 13 mai 1991

Cour de cassation, 8 mars 1995

 

 

Note de Stéphanie Ournier

 

Faits

 

Pendant les régates de la SNIM en 1977, le voilier Airel a pris le départ d’une course malgré le gros temps (force 9 en tempête) et la rupture d’un hauban. Il fit naufrage avec, à son bord, le propriétaire et skipper ainsi que six co-équipiers ; il n’y eut aucun survivant.

Les héritiers et ayants-droit des équipiers disparus demandèrent réparation de leur préjudice aux héritiers du propriétaire du navire et leurs assureurs. Ceux-ci avaient constitué un fonds de limitation de responsabilité en application de la convention de Bruxelles du 10 octobre 1957 et de la loi du 3 janvier 1967.

 

Procédure et Solutions

 

Le 3 décembre 1985, le TGI de Marseille excluait l’application de l’article 1382 du Code civil pour retenir celle de l’article 1384 al.1 et condamner les héritiers du propriétaire du navire à réparer le préjudice dans les limites du fonds de limitation de responsabilité préalablement constitué.

 

Le 21 juillet 1988, la Cour d’appel d’Aix-en-Provence réformait cette décision au motif que le propriétaire et skipper n’avait commis aucune faute à l’origine des dommages ; et que tous les équipiers avaient la qualité de co-gardiens du navires dès lors qu’ils avaient accepté les risques d’avarie et de naufrage inhérents à toute course en mer dans de telles conditions.

 

Cet arrêt a été cassé par la deuxième chambre civile de la Cour de cassation le 9 mai 1990 pour manque de base légale, au motif que le skipper, marin particulièrement qualifié, était le propriétaire de la chose à l’origine du dommage et que, de plus, le rôle de chacun des co-équipiers au moment de l’accident était resté ignoré. L’action des victimes est recevable et fondée sur l’article 1384 du Code civil.

L’affaire est alors renvoyée devant la Cour d’appel de Lyon qui statue en audience solennelle le 13 mai 1991.

Les héritiers et leurs assureurs demandaient la réformation du jugement de première instance pour trois motifs :

• Les victimes n’ont pas clairement établi que le voilier a été la cause du dommage.
• Les co-équipiers exerçaient une garde commune du navire dès lors qu’ils participaient aux manœuvres de celui-ci dans une compétition sportive.
• Ils auraient implicitement accepté les risques inhérents à toutes régates dans de telles conditions, notamment les risques de mort.

 

Sur l’application de l’article 1382 du Code civil, la Cour d’appel de renvoi souligne qu’il a maintenant été définitivement jugé que la preuve d’une faute du propriétaire, en relation directe avec la disparition en mer de l’équipage, ne peut être rapportée.

 

Sur l’application de l’article 1384 du Code civil, la Cour retient que le voilier se trouve être la cause génératrice de la noyade de ceux qui étaient à bord, que le rôle de chaque co-équipier au moment du naufrage demeure ignoré, et que rien ne permet de supposer que le skipper ait transféré la garde de l’Airel à un co-équipier ou collectivement à l’équipage. En conséquence, le propriétaire du navire demeure présumé avoir été le gardien responsable de la chose dont le fait a causé le dommage, selon l’article 1384 al.1 du Code civil.

 

Sur l’acceptation des risques, la Cour prend soin de noter qu’il n’est pas démontré que l’équipage ait accepté le risque de mort, impliquant une témérité volontaire, obligeant à supporter des risques anormaux dans une compétition de haut niveau. En l’espèce, ils avaient accepté les risques normaux et prévisibles d’une compétition en mer (risque d’une avarie, naufrage). Or, la théorie de l’acceptation des risques ne doit jouer que si les circonstances font apparaître l’acceptation d’un risque anormal. Considérant que tel n’est pas le cas en l’espèce, la responsabilité du gardien ne peut être écartée.

 

Sur la limitation de responsabilité, c’est à bon droit que les héritiers du skipper propriétaire avaient limité leur responsabilité en application de la loi du 3 janvier 1967 (articles 58 et 61). Dès lors, les victimes ne disposent pas d’une action directe contre l’assureur. Les ayants-droit des victimes ne sont donc pas fondés à obtenir la réparation intégrale de leur préjudice auprès des assureurs du skipper propriétaire. Ceux-ci n’étant pas tenus d’indemniser les victimes au-delà de la créance dont elles disposent à l’encontre de l’assuré. Les assureurs ne peuvent s’engager pour un montant supérieur au fonds de limitation constitué par l’assuré.

 

Sur la fixation des préjudices, notons que la Cour a retenu l’existence d’un préjudice actuel et certain né de la perte d’une chance sur le plan économique. En l’espèce, l’un des co-équipiers engagé sur l’Airel était âgé de 25 ans, marié et père de deux enfants, et étudiant en quatrième année de médecine. La Cour a jugé qu’il y avait là un préjudice économique compte tenu des gains qu’aurait pu procurer la profession que le défunt se destinait à exercer.

Les dépens seront supportés par les assureurs des héritiers du skipper propriétaire.

 

Cour de cassation, 8 mars 1995

 

Les AGF et la Compagnie préservatrice foncière ont formé chacune un pourvoi incident contre l’arrêt rendu par la Cour d’appel de Lyon en 1991 :

 

Le premier concerne l’article 1384 et son application à l’affaire. Selon elles, la garde du navire était commune à tous les membres d’équipage du fait de leur performance et leur interchangeabilité quant aux fonctions à exercer à bord. En rejetant le pourvoi dans son arrêt du 8 mars 1995, la Cour souligne que chacun des co-équipiers effectue sa tâche à la place qui lui a été affectée dans l’équipe, sous le contrôle et la direction du skipper, lequel exerce donc seul sur le navire les pouvoirs de contrôle et de direction qui caractérisent la garde de la chose. Il en résulte que le propriétaire était le seul gardien du voilier, instrument du dommage.

 

Le second concerne l’acceptation du risque de noyade, et donc de mort. Les compagnies affirmaient que l’équipage avait nécessairement accepté le risque d’avarie ou de naufrage et donc de mort, et que la décision de continuer la course ne pouvait résulter que d’un consensus au sein de l’équipage. A nouveau, la Cour rejette le moyen, en affirmant que si les membres de l’équipage avaient accepté les risques normaux et prévisibles d’une compétition en mer de haut niveau, ils n’avaient pas pour autant accepté le risque de mort qui, dans les circonstances de la cause, constituait un risque anormal.

Le pourvoi principal émane des ayants-droit des co-équipiers à l’encontre de l’assureur. La Cour juge que le moyen n’est pas fondé. L’assureur, même s’il ne fait pas partie des personnes énumérées aux articles 58s. de la loi de 1967, est en droit de se prévaloir de la règle de l’article L.173-24 du Code des assurances à l’encontre des créanciers de son assuré dès lors qu’un fonds de limitation de responsabilité a été constitué.

 

 

Commentaire

 

Depuis les arrêts Lamoricière et Champollion, l’application de l’article 1384-1 du Code civil aux navires ne peut plus être discutée.

A première lecture, la solution judiciaire de cette affaire m’est apparue un peu injuste dans le sens où seul le skipper a été reconnu comme responsable alors que les équipiers engagés sur une telle course forment une seule équipe et devraient être solidairement responsables.

L’accident me paraissait davantage dû à la force du vent ou à un coup de la baie comme il y en a souvent en rade de Marseille à cette période de l’année. On pouvait donc penser à l’application de la force majeure mais le fait d’avoir cassé un hauban et continué la course malgré cette avarie empêchait de toute évidence de rapprocher ce cas d’un cas de force majeure.

Dès lors, l’application de l’article 1384-1 du Code civil parait s’imposer. Le propriétaire et skipper avait bien juridiquement la garde de son voilier (usage, direction et contrôle de la chose), et on sait que la présomption de garde pesant sur le propriétaire ne peut être écartée et qu’une garde collective ne peut être reconnue sans préciser les circonstances d’où aurait résulté un transfert de garde (Civ., 2^ème, 14 juin 1995).

On peut ajouter que deux mois seulement après la décision de la Cour de cassation de 1995, l’arrêté du 3 mai 1995 relatif aux manifestations nautiques en mer était publié.

Son article 4 dispose que :

 

« Le chef de bord est capitaine de navire au sens du droit maritime : il en a l’entière responsabilité ainsi que de son équipage. Il s’assure que le navire et tous ses équipements requis sont en bon état, que l’équipage a la connaissance et l’aptitude nécessaires pour en assumer la manoeuvre et l’utilisation. Il lui appartient de ne pas prendre le départ ou de gagner un abri au cas où les circonstances seraient de nature à mettre en danger son navire et son équipage ».

 

Aujourd’hui, cet arrêté est un texte impératif pour tout organisateur de régate qui doit le respecter scrupuleusement, qu’il organise une course locale ou un championnat national.

Ainsi, l’application de l’article 1384-1 du Code civil à la navigation de plaisance est aujourd’hui reconnue. Une autre voie serait de trouver un lien contractuel entre les équipiers et le skipper propriétaire, contrat découlant de leur inscription à la régate, ou contrat de société par exemple.