Conseil d'Etat 13 Mars 1998, François Vieljeux

Note de Kate Lee

Contrôle technique des navires - Responsabilité de l'Etat

Résumé des faits :

Le 14 février 1979, le cargo français « François Vieljeux », long de 170 mètres et fort de 16 000 tonnes sombrait à 55 kilomètres au large du Vigo, port du littoral occidental de l’Espagne.  On a compté que 8 rescapés.  Cinq ans après les ayant droits des 12 morts et des 11 disparus se sont adressés à l’Etat français pour lui demander réparation du préjudice matériel et moral qu’ils ont subi.

Ils font appel du jugement du tribunal administratif de Rennes qui a rejeté leur demande, et reprennent leur argumentation en mettant en cause la responsabilité de l’Etat sur deux points principaux, parmi lesquels, les procédures de contrôle technique des aménagements du bâtiment.

Les arguments

A.      La nécessité de prouver la faute lourde afin d’engager la responsabilité de l’état dans son activité de contrôle de navires.

1^er argument avancé par les ayants droits : la cour a infléchi la jurisprudence en passant à un régime de faute simple en ce qui concerne les activités de tutelle ou de contrôle.  Par exemple :

                                                                                             i.                 L’engagement de la responsabilité de l’état à raison de son contrôle de l’activité de transfusion sanguine,

                                                                                           ii.                 La responsabilité de l’office national des forêts à raison de son activité de surveillance et de conservation d’une forêt communale.

2^ème argument avancé par les ayant droits : l’activité de contrôle des navires pour s’assurer de leur conformité à des normes techniques ne présente pas de difficulté si particulière, car il s’agit, pour des services administratifs d’effectuer des visites techniques sur des navires pour assurer que les normes de sécurité sont respectés.

Résultat : Le régime de la faute lourde était mal perçu par les justiciables, comme constituant un régime d’irresponsabilité administrative.  La prise en compte des difficultés de l’action administrative peut intervenir en dehors de cette restriction.  Même si la responsabilité de l’état peut être engagée par une simple faute de l’administration, le juge administratif conserve la maîtrise de l’appréciation de l’existence de cette faute.  De même, les activités de tutelle ou de contrôle sont dorénavant soumises au régime de la faute simple, qu’il s’agisse du contrôle de l’activité de transfusion sanguine, ou de la responsabilité de l’office national des forêts à raison de l’activité de surveillance et de conservation d’une forêt communale.

B.      La responsabilité de l’état serait engagée pour les ‘technical issues’ suivants :

                                                                                                  i.            En ne faisant pas procéder à des essais d’étanchéité des panneaux latéraux de cale au moment de la délivrance du permis de navigation et du certificat de franc-bord,

Les essais d’étanchéité des panneaux sont régis par la règle 16 paragraphe 4 de l’annexe I de la Convention de 1966.  Cette convention soumet que les essais ne sont obligatoires que dans deux cas :

a.       Lors de la visite initiale du navire, ou

b.       Comme le souligne l’article 10 paragraphe 2, après des travaux d’une importance majeure.

Dans notre situation présente,

a.       Ces essais avaient été effectués lors de la délivrance du premier certificat de franc-bord, et

b.       Deuxièmement, les travaux effectués à Dunkerque en 1978 n’étaient pas assez importants pour être qualifiés de ‘réparations, modifications et transformations d’une importance majeure’ au sens de l’article 10 de la dite Convention.

                                                                                                ii.            En délivrant ces titres alors que les surbaux [1] abaissés des panneaux n’auraient pas fait l’objet d’une dérogation régulière,

D’après l’article 16 paragraphe 1 de la Convention sur les lignes de charge, les hauteurs de surbaux peuvent être réduits ou les surbaux peuvent aussi être entièrement supprimés sous réserve que l’administration soit assurée que la sécurité du navire ne se trouve pas de ce fait compromise dans toutes les conditions de mer.

A la demande de réduction de la hauteur des surbaux fait par l’armateur en application de l’article 10 paragraphe 2, la Commission de sécurité a donc rappelé que ‘le cran supérieur des surbaux ne devra pas se trouver au dessous de la ligne de flottaison finale après avarie.’

Il incombait donc à la société de classification Véritas d’effectuer les calculs de cette hauteur mentionnée par la Commission.

Par conséquent, la Commission centrale de sécurité n’ayant commis aucune faute en accordant cette dérogation ne peut impliquer la responsabilité de l’état.

                                                                                               iii.            En délivrant ces même titres alors qu’une porte situé au dessus du pont de franc-bord, c’est-à-dire nettement au dessus de la ligne de flottaison aurait du être en acier et non en bois.

La Court a déclaré que cet argument n’est pas soutenu car :

a.                   Les rapports des experts judiciaires avancent que cette caractéristique est étrangère au naufrage,

b.                   Les requérants n’apportent aucun élément probant à l’appui de leur thèse, se contentant d’avancer des hypothèses que les experts disent improbables.

Par conséquent, il a été conclu qu’il est hautement improbable que cette porte en bois ait joué un quelconque rôle dans le naufrage du ‘François Vieljeux’.

Conclusion : il ressort qu’en absence de toute faute la responsabilité de l’état n’a pu être mise en cause pour aucun des motifs avancés par les requérants.