Cour d’Appel d’Aix-en-Provence 12 octobre 1984, Navire Buyo

 

ABORDAGE

 

Société United Pacific Maritime Corporation c/

1. Azov Shipping Company

2. Ingosstrakh

 

Par Baudouin Piraux

 

Faits

 

En date du 7 novembre 1978, le navire Buyo, appartenant à la société United Pacific Maritime Corporation de Monrovia, a abordé au cours de son appareillage dans le bassin de Port Saint-Louis du Rhône, le navire Mikhail Lazarev appartenant à l’Azov Shipping Company.

Le navire Mikhail Lazarev alors en cours de déchargement, coula des suites de la collision avec le Buyo. Ainsi, la partie arrière de la coque reposait sur le fond.

 

Procédure

 

A l’initiative de la Compagnie Azov, une expertise a été exécutée. Cette même compagnie assigna la Société United Pacific Maritime devant le tribunal de commerce d’Arles qui, par jugement du 10 juin 1982 déclara le Navire Buyo responsable de l’abordage et condamna la Société United Pacific à payer une somme à Azov Shipping.

De cette décision un appel est interjeté par la société United Pacific Maritime devant la Cour d’Appel d’Aix-en-Provence qui dans un arrêt du 12 octobre 1984 confirme le jugement déféré.

 

Prétentions des Parties

 

La société United Pacific, demanderesse à l’instance, fait valoir que l’action est prescrite, l’assignation étant du 22 janvier 1981, plus de deux ans après l’abordage.

D’autre part, elle prétend qu’en vertu de la Convention de Bruxelles il appartient au demandeur en réparation de prouver la faute ; qu’en l’occurrence, il n’y a pas de preuve de faute.

Ainsi, elle conclut à al prescription de l’action et à l’absence de faute du « Buyo ». Pour ce faire elle demande le déboutement.

 

La Compagnie Azov Shipping estime, quant à elle, qu’il n’y a pas prescription de l’action, la citation en référé ayant interrompu la prescription.

Sur la Responsabilité, elle estime que le fait que le pilote n’ait pas été poursuivi est sans incidence sur l’existence d’une faute civile.

De plus, selon la Compagnie, l’expertise ne laisse aucun doute sur les fautes du pilote.

Enfin, elle demande que soit jugé que les fautes personnelles du propriétaire du navire lui interdisent d’opposer une limitation de responsabilité.

 

Problème: Il s’agissait de savoir, pour les juges de la Cour d’Appel d’Aix-en-Provence si l’action engagée par la Société Azov Shipping était prescrite, mais également si une faute, constitutive de l’abordage, avait été commise de à engager la responsabilité du bord.

Accessoirement, la Cour d’Appel était saisie d’une demande d’évaluation du préjudice.

 

Solution : Pour rejeter la fin de non-recevoir tirée de la prescription, la Cour d’Appel énonce qu’une assignation signifiée, bien que non enrôlée, interrompt la prescription.

                 Pour retenir la responsabilité du Buyo, la Cour estime qu’en l’absence de cas fortuit ou de force majeure, la lenteur à accomplir une manœuvre génératrice d’abordage constitue une faute quelle qu’en soit l’origine ; les difficultés étant parfaitement connues, cette faute engage pleinement la responsabilité de ses auteurs.

 

Commentaire

 

Dans cet arrêt, la Cour devait connaître de la responsabilité de la société United Pacific. Le navire Buyo était entré en collision avec un autre navire faisant ainsi référence à la notion d’abordage. Il est ainsi important de qualifier la collision en abordage  en ce sens que son régime a un caractère dérogatoire et est régi par les dispositions de la Convention de 1910 et la loi du 7 juillet 1967.

 Pour que le Régime de l’abordage soit mis en œuvre, il faut que la faute, de celui à qui on impute l’abordage, soit prouvée.

 

La faute ne se présume pas. En effet, l’article 6 de la Convention de 1910 énonce que « il n’y a point de présomption légales de faute quant à la responsabilité de l’abordage ».

La Cour de Cassation dans un arrêt du 12 mai 1987, navire Ben Franklin, avait censuré des juges qui n’avaient pas expressément relevé la faute.

 

Il  convient de préciser que la Cour mentionne que « l’inspection qui a été faite du Buyo, navire récent et en bon état, n’a révélé aucun défaut ». Ici , le pilote cherchait à s’exonérer de sa responsabilité en invoquant un cas fortuit ou de force majeure. Désormais, peu importe qu’il y ait force majeure, ce qui compte est que le demandeur prouve la faute de l’autre navire, sans quoi son action sera rejetée.

 

Dans le droit de l’abordage, la notion de faute est largement entendue et englobe notamment la faute du pilote. De là , la Cour estime que la responsabilité du bord est engagée en retenant la lenteur à accomplir une manœuvre d’abordage constitutive d’une faute.

 Concernant la prescription, le régime de l’abordage la fixe à deux ans. Cette prescription est interrompue et suspendue selon les règles de droit commun.

La Cour d’Appel, pour affirmer que la prescription est interrompue, fait référence à l’article 2244 du Code Civil et énonce qu’une assignation signifiée bien que non enrôlée interrompt la prescription.

 

Enfin et concernant le préjudice, la Cour estime qu’il est égal à la valeur vénale du navire moins sa valeur d’épave somme à laquelle il convient d’ajouter deux mois d’affrètement d’un navire du même type et tous les frais, selon les calculs d’experts.

En matière d’évaluation des dommages, un très large pouvoir d’appréciation est laissé aux juges du fond.