Tribunal de Grande Instance de Rouen, 10 mars 1987

Navire Aglos-Nikolaos

 

Par Patrick Evrard

 

 

L’étude de ce jugement va nous permettre d’illustrer une application du privilège maritime prévu par l’article 31-6 de la loi 3 janvier 1967, soit le privilège des créances provenant des contrats passés ou des opérations effectuées, par le capitaine hors du port d’attache du navire, pour les besoins réels de la conservation du navire ou de la continuation du voyage.

 

En l’espèce, la société Greyfin Corporation a été déclarée adjudicataire du navire Aglos-nikolaos qui appartenait à la société Religion Shipping Company.

L’adjudicataire va alors demander l’ouverture d’une procédure d’ordre en vue de répartir le prix de la vente entre les différents créanciers.

La procédure d’ordre amiable ayant échoué, les juges vont devoir répartir le prix de la vente entre les différents créanciers dans le respect de leurs rangs respectifs.

 

Les juges du fond vont statuer sur la validité des créances et les rangs respectifs de plusieurs créanciers.

Cependant, ce qui nous intéresse ici, c’est la validité du  privilège maritime invoqué par l’un des créanciers, le fournisseur de carburants, lequel se fonde sur l’article 31-6 de la loi du 3 janvier 1967.

 

En effet, la société Sheffield Maritime soutient être titulaire d’un privilège sur le navire au sens de l’article 31-6  de la loi de 1967 en ce qu’elle est créancière du prix d’une livraison de carburant en date du 31 juillet 1984.

Elle précise que les bons de commande et de livraison ont été signés par le chef mécanicien qui représente directement le capitaine, la condition de contrat passé hors du port d’attache par le capitaine serait alors remplie.

Enfin, le délai de prescription de six mois est respecté dans la mesure ou la prescription a été interrompue par l’ordonnance du 18 octobre 1984 par laquelle le Président du Tribunal de commerce de Rouen a autorisé la saisie conservatoire du navire pour sûreté et garantie de cette créance.

 

Les juges vont devoir statuer sur la validité du privilège invoqué par le fournisseur de soutes, autrement dit, ils vont devoir décider si les conditions du privilège de l’article 31-6 de la loi de 1967 sont remplies dans la mesure ou les contrats ont été passés non par le capitaine mais  par le chef mécanicien.

 

Les juges du fond vont répondre par l’affirmatif.

En effet après avoir rappelé que selon les dispositions de  l’article 31 de la loi de 1967 : « sont privilégiées sur le navire, les créances provenant des contrats passés par le capitaine hors du port d’attache, en vertu de ses pouvoirs légaux pour les besoins réels de la conservation du navire ou la continuation du voyage… »

 

 

Les juges considèrent qu’en précisant : « opération effectuées par le capitaine », le texte a pour finalité essentielle d’exclure les opérations effectuées par l’affréteur.

Ainsi, dans ces conditions, ils décident qu’il n’y a pas d’obstacle à intégrer dans la définition donnée par le texte  les commandes passées par le chef mécanicien, lequel ayant sur le navire un pouvoir de décision qui lui est directement délégué par le capitaine, de plus il est le seul a connaître les besoins du navire en carburant.

Les juges précisent qu’il n’est pas contestable que le carburant constitue effectivement «  un besoin réel de la continuation du voyage ».

 

Enfin, les ils rappellent que la prescription n’est pas acquise, dans la mesure ou ce privilège doit être invoqué dans les six mois à partir de la naissance de la créance, soit en  l’espèce le 13 juillet 1984, jour de la livraison du fuel.

 

Ils précisent que ce délai, n’étant pas un délai préfixe, il peut être interrompu.

L’interruption de la prescription ayant eu lieu en l’espèce le 7 décembre 1984, soit le jour d’une demande de payement d’une provision correspondant au montant de la dette, demande exprimant alors sans équivoque la volonté du créancier d’obtenir le recouvrement intégral de sa créance et donc le cas échéant de mettre en oeuvre le privilège maritime dont il est titulaire.

 

La créance de ce fournisseur de soute est donc privilégiée, ce créancier doit être payé en priorité.

 

 

Pour commenter cette décision nous pouvons rappeler que ce privilège a pour objet de permettre la continuation du voyage ou la conservation du navire.

Si ces créances n’étaient pas privilégiées, aucun créancier n’accepterait de traiter avec le capitaine dans un port étranger au port d’attache.

 

Malgré le principe d’interprétation restrictive des privilèges, en ce qu’ils portent atteinte à l’égalité des créanciers, l’extension des dispositions de l’article 31-6 aux contrats conclus par le chef mécanicien semble légitime.

En effet, celui-ci a sur les navires un rôle très important et comme le dit le Tribunal, il gère les réserves de carburant du navire, lequel étant un élément essentiel de la continuation du voyage.

 

Il faut noter qu’une telle jurisprudence et de manière générale le privilège de l’article 31-6 de la loi de 1967 n’a plus beaucoup de vie aujourd’hui.

En effet, l’évolution du système d’exploitation des navires fausse le jeu de ce privilège.

Les armateurs disposent de correspondants, préposés ou mandataires dans les ports ou leurs navires font régulièrement relâche.

Ainsi, par l’intermédiaire de son représentant, l’armateur conclu lui-même et en son nom les contrats avec les différents fournisseurs locaux.

 

Le capitaine ou le chef mécanicien n’intervenant plus dans l’opération contractuelle, l’article 31-6 de la loi de 1967 n’a alors pas vocation à s’appliquer.